Paris, le 2 janvier 2011
Abandon du fioul lourd : Possibles effets papillons sur le commerce maritime mondialisé ?
A l’initiative du Bureau de Promotion du « Short Sea » (BP2S), une conférence-débat s’est tenue le 9 décembre dernier dans le cadre du salon professionnel « Maritima », porte de Versailles, à Paris.Comme tous les trop rares évènements organisés par BP2S, celui-ci a connu un franc succès, caractérisé par une affluence record de professionnels particulièrement attentifs.
Le sujet portait sur la faisabilité de passer à la propulsion au Gaz Naturel Liquéfié (GNL) pour tous les navires participants au transport maritime de courte distance («short sea shipping »).
Il faut dire que l’inquiétude grandit dans le monde maritime. Car il voit arriver avec appréhension une première échéance, en 2015, pour l’entrée en application, en commençant par la Mer Baltique, des différentes directives qui vont le contraindre, d’ici 2020, à réduire très fortement ses émissions polluantes.
L’écologie s’apprête à bousculer l’économie du transport maritime mondial.
Or, le transport maritime, par lequel transite 80 % du transport de marchandises au niveau mondial, brule chaque année entre 200 et 250 millions de tonnes de fioul lourd, un carburant connu pour s’apparenter à un très mauvais résidu particulièrement polluant de la distillation du pétrole.
La combustion du fioul lourd produit non seulement du gaz carbonique mais aussi du dioxyde d’azote et surtout, du dioxyde de souffre, dont le caractère toxique en fait la cible prioritaire des mesures annoncées.
Sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (IMO) qui l’a décidé, l’objectif est de ramener la teneur en souffre du fioul l lourd à 0,5% dès 2020, contre un taux compris, aujourd’hui, entre 4,5 et 3,25 % selon les endroits.
Dans de nouvelles zones « à émissions contrôlées » comme la Mer Baltique déjà citée, l’objectif est de ramener, dès 2015, la teneur en souffre à 0,1 %.
On assiste déjà à une pression croissante des autorités portuaires nord-américaines pour obtenir l’arrêt des moteurs lors des escales, voire à l’activation de la propulsion avec des carburants plus propres dès l’entrée dans les eaux territoriales de grands ports ou dans les fameuses zones à émissions contrôlées, à l’interdiction des camions les plus polluants comme à Long Beach…
L’obligation de faire escale avec des bateaux certifiés non polluants pourrait suivre, ce qui n’a pas échappé à AP Moller Maersk, le numéro 1 mondial du secteur, qui prend beaucoup d’initiatives pour protéger ses notations financières dans le futur.
Des objectifs qui posent un défi énergétique et un défi économique redoutables. Abandon du fioul lourd : Possibles effets papillons sur le commerce maritime mondialisé ?
Malgré qu’il pèse 30 % de la consommation mondiale de fioul lourd, le transport maritime ne pourra pas bénéficier immédiatement de la disponibilité d’une production pétrolière de fioul à très faible teneur en souffre car elle est inexistante.
Paradoxalement, il semble que l’industrie pétrolière ne maîtrise pas le problème des « conversions profondes » permettant de nettoyer le fioul de ses taux d’azote et de souffre !
Il faudrait donc changer la chaine énergétique au niveau mondial pour produire du fioul propre. C’est bien entendu un investissement considérable que les compagnies pétrolières n’entendent pas assumer seules.
Quant bien même elles le feraient, cela aurait pour effet probable d’augmenter fortement les coûts de production donc le prix de vente de ce nouveau carburant. Cela constituera un facteur de hausse importante du prix de transport des marchandises des multinationales très impliquées dans le commerce à l’échelle planétaire.
Il serait étonnant que des groupes industriels très puissants acceptent de sacrifier leurs marges pour le plus grand bénéfice de l’industrie pétrolière.
Le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) pourrait être une énergie adaptée à première vue.
Pour les industriels du gaz, le GNL pourrait être la réponse au problème posé. Passer du fioul lourd au GNL justifierait d’une production annuelle d’environ 360 millions de tonnes d’équivalents pétroles, ce qui est envisageable.
Cela permettrait de réduire les émissions de dioxyde d’azote de 85 %, de carbone de 25 % et de faire disparaître les émissions de souffre en totalité, suite à l’abandon du fioul lourd.
Evidemment, il est nécessaire que l’industrie maritime s’adapte fortement.
Des enjeux économiques et financiers antagonistes.
A la question de savoir si le Gaz Naturel Liquéfié pourrait être une alternative crédible, les différents intervenants du transport maritime présents à la tribune ont répondu de façon divergente.
- Les compagnies pétrolières et gazières pointent que les stocks sont très abondants : ils permettront de fournir pendant de très longues années et à des prix maîtrisés une énergie propre.
- Les transporteurs, tout en doutant publiquement de la stabilité des prix du gaz dans le temps, soulignent que l’acheminement du GNL ne pose pas de problème en « deep sea » (haute mer) déjà aujourd’hui.
- Les motoristes soulignent que les technologies moteurs sont maîtrisées et le rétrofit des machines (« refurbishing ») des navires récents, éprouvés.
- Les constructeurs ne voient que des avantages à devoir mettre en chantier le renouvellement de la flotte mondiale si le GNL doit devenir le combustible numéro 1 du transport maritime dans le futur. Le coût de la construction serait simplement augmenté de 10 %.
En revanche, ni les autorités portuaires, ni les transporteurs maritimes, pas plus que leurs avocats et leurs assureurs, ne veulent prendre le moindre risque.
Abandon du fioul lourd : Possibles effets papillons sur le commerce maritime mondialisé ?
Abandon du fioul lourd : Possibles effets papillons sur le commerce maritime mondialisé ?
En effet, tous pointent en coeur l’atteinte à la sécurité des passagers et des personnels, l’interruption du fonctionnement des installations portuaires et à la suspension du commerce maritime, en raison des caractéristiques inflammables et surtout explosives du GNL, décuplées parce qu’il faudrait organiser le transbordement et de soutage directement dans les bassins des ports.
Par ailleurs, le déploiement de ce système à tous les ports de toutes les mers du monde pose des défis logistiques aux compagnies maritimes, ce qui les inquiète encore plus. Si la Norvège, riche de sa culture gaz a été capable de mettre en place ce modèle, comment imaginer sa robustesse dans des ports comme Karachi ou Aden, par exemple ?
Accessoirement, le stockage du GNL à bord des navires imposera des capacités supplémentaires dont il conviendra de mesurer préalablement l’impact sur la réduction des capacités marchandes.
Bref, le secteur apparaît divisé à la fois sur la solution technique du GNL et sur la prise en charge des coûts du nouveau système.
Mutation à organiser ou choc inévitable aux conséquences potentiellement multiples ?
Parmi les routes maritimes du short sea, il y a surement un tri à faire d’abord pour identifier celles éligibles au GNL en raison de la qualité du fonctionnement portuaire le long des routes maritimes correspondantes.
A l’instar du transport terrestre, qui ne marche bien que lorsqu’il marche sur ses deux jambes ferroviaire et routière, le transport maritime international pourrait trouver aussi des avantages à fonctionner à la fois au fioul et au gaz.
Faut-il pour autant négliger d’étudier de relocaliser des transbordements portuaires pour passer du « deep sea » au « short sea sur des ports artificiels en eau profonde ?
Si cela permet de donner une impulsion économique nouvelle à une bien belle réorganisation du transport de courte distance avantageant, en Europe, la mer sur le terrestre, les chargeurs, donc l’économie, n’ont-ils pas tout à y gagner en termes de prix et de compétitivité du transport maritime?
En conclusion, il apparaît prudent de se pencher dès maintenant sur les conséquences, pour le commerce mondial, d’un possible goulet d’étranglement que constituerait, dans le futur assez proche, un combustible rare et éventuellement dosé à 0,5 % au titre d’un compromis universel, si rien n’est entrepris pour le produire en grande quantité à un prix abordable.
Pour tous ceux pour qui la mondialisation représente plus un risque qu’une opportunité, voilà une nouvelle pièce possiblement apportée en faveur du rééquilibrage du commerce au bénéfice d’approvisionnement terrestres auprès d’industries de proximités.
Pour d’autres plus sensibles à une bonne qualité de l’air et à la liberté du commerce, notamment maritime, le moment est réellement opportun d’améliorer la propreté du fioul livré à l’ensemble des clients industriels de la planète.
Pascal ALBERTINI
Associé-Gérant de L7N,
Conseil pour la Promotion et le Développement du Transport et de la Logistique
Mis à jour (Mardi, 19 Avril 2011 06:01)


Abonnez vous